Kategorier
Kalla Kriget

Svenskt flyg som en del av totalförsvaret anno 2000

Utbildnings och informationsfilm om Luftfartsverkets beredskapsplanering av det svenska flygtransportsystemet producerad ca år 2000.

Kategorier
Kalla Kriget

Flygets beredskap – krävs mer än pengar för att återta förmåga

På den tiden då vi hade ett civilt försvar planerade dåvarande Luftfartsverket (LFV) för att det svenska flygtransportsystemet skulle fungera vid höjd beredskap. En av LFV’s huvuduppgifter var att ”ombesörja beredskapsplanering för civila flygtransporter”. Vidare hade LFV ett sektoransvar, dvs. en myndighetsutövande och trafikpolitisk roll för luftfartssektorn i dess helhet. I sektorrollen ingick beredskapsplanering.

LFV’s ansvar för beredskapsplanering för civila flygtransporter var inte begränsat till den egna verksamheten utan i sin sektorroll hade man ett ansvar för beredskapsplanering av det svenska flygtransportsystemet i sin helhet. Målen var:

  • Flygtransportsystemet har en sådan robusthet och flexibilitet och är så utformat att riskerna för och konsekvenserna av störningar i systemet är begränsade
  • Samhällsviktiga transporter kan genomföras så att samhällets grundläggande behov tillgodoses vid fredstida störningar, svåra påfrestningar på samhället i fred, eller vid höjd beredskap
  • En väl utvecklad samverkan och analysverksamhet för att identifiera ömsesidiga beroenden, gränssättande faktorer, risker och sårbarheter etc., som stärker flygtransportsystemets förmåga att hantera fredstida störningar, svåra påfrestningar på samhället i fred och höjd beredskap
  • Inom flygtransportsystemet förberedelser vidtages för att vid behov, bidra med resurser till internationella insatser för att bidra till fred och säkerhet i omvärlden, samt kan minska lidande och skadeverkningar av olyckor och katastrofer i andra länder
  • Vid behov vara förberedda för att ta emot stöd från Försvarsmakten, samt även bidra till Försvarsmaktens förmåga vid höjd beredskap
  • Flygtransportsystemet har en förmåga till anpassning till ett förändrat säkerhetspolitiskt läge

Var och en inser att detta kostade en hel del pengar och i början på 2000-talet investerades ca 25-30 miljoner årligen. Det enda konkreta som fortfarande är kvar är det Svenska Nationella Ambulansflyget (SNAM) som nu sorterar under MSB. All annan förmåga har avvecklats.

Övning med driftvärnet på Arlanda flygplats
Övning med driftvärnet på Arlanda flygplats

Nu när det börjar debatteras om höjda försvarsanslag så kan man ha en förhoppning att även det civila försvaret för en extra slev ur grytan. För att återta förmågan inom flygtransportsystemet räcker det dock inte med pengar.

Inom luftfarten finns det idag inget verk eller myndighet som har ett sektoransvar som även innefattar beredskapsplanering.

Förvisso anger Förordning (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap att de tre myndigheter som blev resultatet av dåvarande LFV’s uppdelning, Luftfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen, har ett särskilt ansvar inför och vid höjd beredskap. Myndigheterna har ett ansvar att vidta de förberedelser som krävs inom respektive ansvarsområde vid höjd beredskap (bevakningsansvariga myndigheter). Härvid skall de särskilt

  1. planera för att kunna anpassa verksamheten inför en förändrad säkerhetspolitisk situation,
  2. genomföra den omvärldsbevakning och de risk och sårbarhetsanalyser samt de utvecklingsinsatser som krävs för att myndigheten skall klara sina uppgifter vid höjd beredskap,
  3. ta ut, utbilda och öva berörd personal för myndighetens verksamhet vid höjd beredskap om dessa aktiviteter inte kan anstå till en skärpt säkerhetspolitisk situation, och
  4. av medel anvisade för höjd beredskap anskaffa de förnödenheter och den utrustning som myndigheten behöver för att klara sina uppgifter vid höjd beredskap om denna anskaffning inte kan anstå till en skärpt säkerhetspolitisk situation.

Nåväl, detta är väl förvisso bra. Dagens LFV har en planering, i samråd med FM att flygtrafikledningen skall fungera i skarpt läge. Trafikverket och Transportstyrelsen har ett bevakningsansvar som skall mynna ut i att myndigheternas egen verksamhet fungerar vid höjd beredskap.

Men, vart tog Swedavia och de kommunala flygplatserna vägen? Vem har ansvar för att de svenska flygplatserna kan ta emot flyg vid höjd beredskap? Vem säkerställer tillgång till flygfotogen? Vem planerar för att Jönköpings flygplats fortsatt fungerar så att den kan användas för att basera spetsigt flyg på? Vem har ansvar för koordinering med civila flygbolag? Listan med frågor kan göras lång men oavsett längden är svaret detsamma.

No body!

Ett återtagande måste börja med att ge en av flygtransportmyndigheterna ett sektoransvar som också inbegriper beredskapsplanering för hela flygtransportsystemet.

Kategorier
Kalla Kriget

Linjeflygs personaltidning VIP om sjuktransportövning med F28

Saxat ur Linjeflygs personaltidning VIP Nummer 2, 1985.

Förutom artikeln om Linjeflygs roll som K-företag också en intressant tillbakablick på hur het, eller snarare, hur sval frågan om att införa rökfritt ombord var 1985.

Linjeflygs personaltidning VIP, 1985 Nr 2
Linjeflygs personaltidning VIP, 1985 Nr 2
Om Linjeflyg som K-företag och reportage från sjuktransportövning med F28
Om Linjeflyg som K-företag och reportage från sjuktransportövning med F28
Reportage från sjuktransportövning med F28 och som kuriosa en artikel om försök med rökfritt i kabinen
Reportage från sjuktransportövning med F28. Som kuriosa också en artikel om försök med rökfritt i kabinen
Kategorier
Kalla Kriget

Flygtransport av 3000 patienter per dygn

På den tid då Sverige fortfarande hade ett civilt försvar var Luftfartsverket ansvarig för krigsplanering av det som kallades delfunktionen flygtransporter. Fram till en bra bit in på 90-talet fanns det som en del i planeringen detaljerad planer för hur svenskregistrerade civila flygplan och helikoptrar skulle ställas till totalförsvarets förfogande i händelse av krig. Luftfartsverket hade flera verktyg till sitt förfogande för detta. Precis som totalförsvarspliktiga och fordon kunde även flygplan krigsplaceras hos Försvarsmakten för att flygas av Flygvapnets piloter. För vissa uppgifter behövdes ett fungerande flygbolag inklusive piloter, flygvärdinnor, mekaniker och annan nyckelpersonal. Den svenska delen av SAS, ABA och sedermera Swedish Airlines, och dåvarande Linjeflyg var av Luftfartsverket utsedda som kris- och krigsviktiga företag (K-företag). I händelse av krig tog Luftfartsverket över ledningen av de båda flygbolagen. Den operativa ledningen skulle ske från den Centrala Flygtransportledningen (CFL) som utgjorde en del av Luftfartsverkets krigsorganisation och som också var samgrupperad med det militära transportflygets krigsledningsplats för att underlätta samordning mellan militärt och civilt flyg.

SAS-MD90-MEDEVAC-2
SAS MD-90 vid NATO PfP sjuktransportövning på Såtenäs

 

SAS-MD90-MEDEVAC-1
MD-80/90 med plats för 36 bårar och ca 40 sittande

 

En av de viktigare uppgifterna för flygtransportfunktionen var att kunna genomföra sjuktransporter inom landet. Genom att montera ut stolarna ur flygplanen och ersätta dessa med särskilda bårstativ, Bårställning M7026-821010, avsedda för Försvarsmaktens sjukbår 2 kunde upp till 25 flygplan byggas om till sjuktransportflygplan. Med hjälp av SAS MD-80 och dåvarande Linjeflygs Fokker 28 och Boeing 737 kunde det skapas en kapacitet att flygtransportera 3000 patienter per dygn från exempelvis Norrland till Södra Sverige eller Gotland till fastlandet.

F28-MEDEVAC-5
Övning på Mora flygplats med Linjeflyg F28 ombyggd för sjuktransporter

 

Vårdnivån ombord på dessa flygplan var i allt annat än avancerat. Förutom bårplats på kronans Sjukbår 2 kunde sjukvårdspersonalen på sin höjd sätta dropp och dela ut piller. Försvarsmakten ansvarade för sjukvårdsförbanden till flygplanen. Dessa förband kunde först mobiliseras vid allmän mobilisering och var inte tillgängliga i fredstid eller vid höjd beredskap.

F28-MEDEVAC-3
F28 med plats för 24 bårar

 

Utifrån uppdraget, att kunna transportera upp till 3000 patienter per dygn bedömdes systemet fungera väl och det övades regelbundet bland annat i samarbete med Försvarsmakten.

Ur ett fredstida krisberedskaps perspektiv hade detta system för sjuktransporter två allvarliga begränsningar. För det första var vårdnivån basal vilket berodde på att något krav på högre vårdnivå ej formulerats för systemet. För det andra kunde systemet inte användas i fredstid då sjukvårdspersonalen ej var tillgänglig i fredstid.

Orsaken till detta är tämligen enkel. Det fanns aldrig något uppdrag att detta system skulle kunna användas för att hantera fredstida katastrofer.

I samband med nedmonteringen av Försvaret kom också beslut om att avveckla detta system och destruera utrustningen som formellt ägdes av Försvarsmakten.

Luftfartsverket begärde dock att få behålla utrustning till två flygplan som förvarades i SAS hangar på Arlanda. Det var denna utrustning som kom att användas i SAS MD-80 flygplan för hemtagning av skadade efter flodvågskatastrofen.