Kategorier
Ambulansflyg

Ambulansflyg ägs av landsting / regioner, flygoperatör upphandlas

micus-aero intensivvårdsbår i Beech 200
micus-aero intensivvårdsbår i Beech 200

Under 2014 genomförde Västerbottens Läns Landsting en upphandling av framtida ambulansflyg. Denna upphandling kunde aldrig slutföras då inga anbud levde upp till skall kraven. Som en följd drogs upphandlingen tillbaka.

Under gårdagen kom nyheten att den nationella styrgruppen för Svenskt ambulansflyg har fattat inriktningsbeslut om att landstingen själva ska äga flygplanen. I pressmeddelandet från VLL sägs det att styrgruppens beslut innebär att landstingen rekommenderas upphandla flygplan för eget ägande. Operatörstjänsten ska upphandlas separat. Planen är att verksamheten med Svenskt ambulansflyg ska starta i mars 2018.

Under dagen har det på VLL:s hemsida publicerats ett FAQ som ger lite mer bakgrund, bl.a. kring fråga om drift. På frågan om landstingen är lämpade för att bedriva flygverksamhet ges följande svar?

”Landstingen ska i det här fallet äga flygplanen men kommer att upphandla driften, det vill säga piloter och tekniskt underhåll, av privata aktörer som landstingen i dag bedömer är mera lämpade för den uppgiften. Om landstingen äger flygplanen, som är en stor investering, ökar möjligheterna för fler flygoperatörer att konkurrera om tjänsten vilket i gynnar landstingen och medborgarna med lägre priser.”

FAQ:n kan i sin helhet läsas på VLL:s hemsida.

 

Kategorier
Kalla Kriget

Svenskt flyg som en del av totalförsvaret anno 2000

Utbildnings och informationsfilm om Luftfartsverkets beredskapsplanering av det svenska flygtransportsystemet producerad ca år 2000.

Kategorier
Kalla Kriget

Flygets beredskap – krävs mer än pengar för att återta förmåga

På den tiden då vi hade ett civilt försvar planerade dåvarande Luftfartsverket (LFV) för att det svenska flygtransportsystemet skulle fungera vid höjd beredskap. En av LFV’s huvuduppgifter var att ”ombesörja beredskapsplanering för civila flygtransporter”. Vidare hade LFV ett sektoransvar, dvs. en myndighetsutövande och trafikpolitisk roll för luftfartssektorn i dess helhet. I sektorrollen ingick beredskapsplanering.

LFV’s ansvar för beredskapsplanering för civila flygtransporter var inte begränsat till den egna verksamheten utan i sin sektorroll hade man ett ansvar för beredskapsplanering av det svenska flygtransportsystemet i sin helhet. Målen var:

  • Flygtransportsystemet har en sådan robusthet och flexibilitet och är så utformat att riskerna för och konsekvenserna av störningar i systemet är begränsade
  • Samhällsviktiga transporter kan genomföras så att samhällets grundläggande behov tillgodoses vid fredstida störningar, svåra påfrestningar på samhället i fred, eller vid höjd beredskap
  • En väl utvecklad samverkan och analysverksamhet för att identifiera ömsesidiga beroenden, gränssättande faktorer, risker och sårbarheter etc., som stärker flygtransportsystemets förmåga att hantera fredstida störningar, svåra påfrestningar på samhället i fred och höjd beredskap
  • Inom flygtransportsystemet förberedelser vidtages för att vid behov, bidra med resurser till internationella insatser för att bidra till fred och säkerhet i omvärlden, samt kan minska lidande och skadeverkningar av olyckor och katastrofer i andra länder
  • Vid behov vara förberedda för att ta emot stöd från Försvarsmakten, samt även bidra till Försvarsmaktens förmåga vid höjd beredskap
  • Flygtransportsystemet har en förmåga till anpassning till ett förändrat säkerhetspolitiskt läge

Var och en inser att detta kostade en hel del pengar och i början på 2000-talet investerades ca 25-30 miljoner årligen. Det enda konkreta som fortfarande är kvar är det Svenska Nationella Ambulansflyget (SNAM) som nu sorterar under MSB. All annan förmåga har avvecklats.

Övning med driftvärnet på Arlanda flygplats
Övning med driftvärnet på Arlanda flygplats

Nu när det börjar debatteras om höjda försvarsanslag så kan man ha en förhoppning att även det civila försvaret för en extra slev ur grytan. För att återta förmågan inom flygtransportsystemet räcker det dock inte med pengar.

Inom luftfarten finns det idag inget verk eller myndighet som har ett sektoransvar som även innefattar beredskapsplanering.

Förvisso anger Förordning (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap att de tre myndigheter som blev resultatet av dåvarande LFV’s uppdelning, Luftfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen, har ett särskilt ansvar inför och vid höjd beredskap. Myndigheterna har ett ansvar att vidta de förberedelser som krävs inom respektive ansvarsområde vid höjd beredskap (bevakningsansvariga myndigheter). Härvid skall de särskilt

  1. planera för att kunna anpassa verksamheten inför en förändrad säkerhetspolitisk situation,
  2. genomföra den omvärldsbevakning och de risk och sårbarhetsanalyser samt de utvecklingsinsatser som krävs för att myndigheten skall klara sina uppgifter vid höjd beredskap,
  3. ta ut, utbilda och öva berörd personal för myndighetens verksamhet vid höjd beredskap om dessa aktiviteter inte kan anstå till en skärpt säkerhetspolitisk situation, och
  4. av medel anvisade för höjd beredskap anskaffa de förnödenheter och den utrustning som myndigheten behöver för att klara sina uppgifter vid höjd beredskap om denna anskaffning inte kan anstå till en skärpt säkerhetspolitisk situation.

Nåväl, detta är väl förvisso bra. Dagens LFV har en planering, i samråd med FM att flygtrafikledningen skall fungera i skarpt läge. Trafikverket och Transportstyrelsen har ett bevakningsansvar som skall mynna ut i att myndigheternas egen verksamhet fungerar vid höjd beredskap.

Men, vart tog Swedavia och de kommunala flygplatserna vägen? Vem har ansvar för att de svenska flygplatserna kan ta emot flyg vid höjd beredskap? Vem säkerställer tillgång till flygfotogen? Vem planerar för att Jönköpings flygplats fortsatt fungerar så att den kan användas för att basera spetsigt flyg på? Vem har ansvar för koordinering med civila flygbolag? Listan med frågor kan göras lång men oavsett längden är svaret detsamma.

No body!

Ett återtagande måste börja med att ge en av flygtransportmyndigheterna ett sektoransvar som också inbegriper beredskapsplanering för hela flygtransportsystemet.

Kategorier
Krisberedskap SNAM

2004-12-31 – Besättningen berättar om flygningen hem

Eftersom jag själv inte var med delger jag tre gripande berättelser som skrivits och filmats av några av dom som var med på flygningarna. Det är omöjligt för oss som inte var med att förstå hur svårt ert arbete var men av era berättelser får vi en bild och kan förstå vilket fantastiskt arbete ni gjorde.

Detta är några minnesbilder från en i SAS besättningen.
Jag minns att jag anmälde mig som frivillig till vår trafikvakt så fort jag förstod vad som hade hänt i Thailand och att jag kunde bidra på mitt sätt. Jag var på väg hem från julfirande hos min mor när jag fick förfrågan om jag ville jobba ombord på en av MD-80-maskinerna hem från Thailand. Jag tackade ja och när jag kom hem gick jag genast in på SAS intranät för att se vilka jag skulle flyga med och för att söka information om själva flygningen.

När jag kommer ut till Arlanda den 30/12 för att flyga ner till Dubai, är det full aktivitet på besättningsbasen. Flighterna planeras, olika personer har på eget initiativ tagit kontakt med varuhus och butiker för att samla in kläder, gosedjur, etc. som vi skulle lasta på maskinerna. Det packades kartonger till höger och vänster. Det som slår mig redan när jag kliver in genom dörrarna är det totala engagemanget från alla inblandade. Alla jobbade oförtröttligt mot samma mål, denna starka känsla skulle följa mig under hela uppdraget.

Besättningen samlades enligt gängse rutiner innan avgång, väl medvetna om att just denna ”slinga” skulle vara allt annat än rutinmässig. Under ”tomflygningen” ner till Dubai förberedde vi oss mentalt och praktiskt på flygningen tillbaka på nyårsnatten. Detsamma gjorde vi under dygnet i Dubai, där vi också fick träffa andra besättningar, koordinator och en psykolog. Det var en märklig känsla att förbereda sig för sitt livs svåraste flygning samtidigt som lokalbefolkningen förberedde sig för att fira in det nya året….

På Dubais flygplats mötte vi flyget som hade kommit från Bangkok via Delhi. Den avgående besättningen gav oss en kort briefing och sedan träffade vi det underbara sjukvårdsteamet. Det klickade direkt, vi befann oss på samma våglängd. Det var för mig personligen en oerhörd lättnad, jag kände direkt att vi inte skulle ha några samarbetsproblem över huvud taget! Vi hade en lång, lugn och värdig flygning via Istanbul hem till Stockholm på nyårsnatten.

MD80-1

När vi landade tidigt på nyårsdagen, kände jag att vi alla med gemensamma krafter, i sjukvårdsteamets fall med uttömmande av sina sista krafter, de hade varit igång i ca 2 dygn nonstop, lyckades göra en humanitär insats för våra medmänniskor som drabbats så omänskligt hårt i tsunamin. Den känslan av fantastiskt samarbete, mellan människor som aldrig tidigare träffats, för att hjälpa och lindra andra människors obeskrivliga lidande kommer jag med tacksamhet och ödmjukhet bära med mig resten av mitt liv. Än en gång STORT TACK till alla inblandade!

—–

Från en medlem av den medicinska besättningen kommer följande minnesbilder.
Återigen minnen på dagen för 10 år sedan, dvs 31/12-04:
Då stod vi där på Bangkoks flygplats i hettan, lukten och i dånet av jetmotorer. Planet som skulle vidare till Phuket taxade ut och ambulanser med skadade svenskar började rulla ut/in till vårt plan.

BKK-1

Som jag minns hade vi precis lyft in det sista av vår utrustning i vårt plan då den första ambulansen anlände. Vi började med att snabbt organisera upp arbetet:
• Vi gjorde 2 team med vardera 1 sjuksköterska + 1 läkare (ortoped o kirurg) som tog emot, flyggodkände patienterna och skrev skadekort.
• 2 sjuksköterskor + 1 narkosläkare tog emot inne i planet o fördelade platserna samt upprättade journaler
• chefssjuksköterskan bar ut bårar, la säkerhetsbältena i ordning, gjorde registreringen (både patienter o anhöriga) samt servade egen personal ute på plattan med dryck … det var verkligen hett!!

Vi bedömde 43 patienter som registrerades o bars ombord, spändes fast och säkrades på ca 3-4 timmar. Vi hade även med sittande anhöriga.

Patientlista/passagerarlista faxades till staben på Arlanda innan take off + vid alla mellanlandningar. Detta för att staben skulle kunna ordna med avtransport från Arlanda ut vidare i Sverige.

Nu har vi varit vakna och igång ca 27 timmar i sträck.

MD-80-2

Skadepanoramat:
Mjukdelsskador, Sårskador, frakturer, sinuiter/otiter, aspirationspneumonier. Många hade redan utvecklat sårinfektioner.

Vad gjorde vi under resan:
Under resans gång satte vi nålar, gav AB, smärtstillande o trombosprofylax. Några behövde iv vätska, men de allra flesta kunde äta o dricka.

Många försämrades när vi kom upp på flyghöjd – ffa respirationsmässigt. De fick syrgas, inhalationer och övervakades med SAT-mätare. De infekterade och de större sårskadorna undersöktes o lades om.
Alla bårliggande kunde inte kissa på flaska eller i bäcken, så det blev ett o annat lyft av bårar till toalettens närhet. Kontroll av att alla på bårarna var korrekt fastspända innan start och landningar.

Det psykologiska:
Våra passagerare har alla sin egen upplevelse av katastrofen. Vi mötte många tomma blickar, många sorgsna ögon. De allra flesta har förlorat någon, några eller alla sina närstående. Många var tysta, helt inneslutna i sin sorg. Andra var aggressiva mot oss, mot Svenska regeringen, mot UD för den ”flathet som myndigheterna” visat. Vi hade 11 barn under 16 år ombord. Två av dessa åkte hem utan föräldrar.

Ingen själasörjare fanns med ombord, men en stor, stor, stor eloge till SAS-personalen. Denna fantastiska kabinpersonal som gick ett otal antal rundor, som såg till att alla fick mat, vatten, för att inte tala om all stöd och tröst de gav. Tack!!

Oj vad vi räknade på syrgasförbrukningen innan sista mellanlandningen i Istanbul, där förresten det nya året inleddes. Vår medicintekniker och jag räknade minst 5 gånger var innan vi kunde ge besked att ingen påfyllnad behövdes!

I Istanbul såg vi också systerplanet från Phuket taxa in bredvid oss. Nu hade vi varit vakna och igång ca 45 timmar i sträck! Flygresan hem till Arlanda tog 23 timmar inklusive 3 mellanlandningar för tankning (Delhi, Dubai o Istanbul).

MD-80-3

Väl framme i en hangar på Arlanda så fanns det en organisation för mottagande, omhändertagande och avtransport. Mitt minne sviker en hel del här, men jag kommer ihåg att det tog lång tid och fungerade si så där.

En sak som jag kommer ihåg är att vår kapten vägrade låta en av de ensamåkande barnen gå av om inte hans morfar fick tillåtelse att komma förbi alla avspärrningar och själv hämta sitt barnbarn! Starkt!

innan vi själva gick av planet hade vi varit vakna o igång ca 55 timmar i sträck.

Birgitta Högman klippte ihop denna korta film som berättar om installation av bårarna och delar av flygningen på den MD-80 som flög till Phuket. Tack Birgitta för att jag fått lägga upp filmen här.

 

Avslutningsvis en särskild önskan om ett riktigt Gott Nytt År till alla er som var engagerade i insatsen för 10 år sedan.

Kategorier
Krisberedskap SNAM

2004-12-30 – SAS ambulansflyg till Thailand

Klockan 16.00 på onsdagen den 29 december 2004 fick SAS Tekniska Division i uppdrag att bygga om två MD-80 flygplan till ambulansflyg. Klockan 17 påbörjades ombyggnationen som blev klar under natten. De båda planen utrymdes på stolar och 36 respektive 35 bårar monterades på ställningar i kabinen. Ca 30 sittplatser fanns kvar i kabinen. Under ombyggnationen, som skedde i Hangar 4 på Arlanda, arbetade 8 tekniker och mekaniker i 75 arbetstimmar.

MD-80 flygplanen är avsedda för kortare distanser inom Sverige och Europa och inte optimala för en långdistansflygning. SAS utryckte det som en ”skit operation” på grund av de många mellanlandningarna och den långa flygtiden som krävde totalt fyra besättningsbyten per flygplan. I det rådande läget med brist på lämpligare flygplanstyper beslöts trots detta att använda dessa plan för evakueringsflygningarna.

Installation av bårstativ i SAS MD-80 till
Installation av bårstativ i SAS MD-80 till

På morgonen höll jag en briefing med den medicinska besättningen som anlänt till Arlanda kvällen innan. Vid pressvisning klockan 09.00 visades de ombyggda flygplanen och pressen fick också möjlighet att samtala med personal i de medicinska besättningarna.

Under förmiddagen fick den medicinska besättningen stifta bekantskap med planen för första gången. Eva Liedgren som var med berättar att de hann med en kort genomgång av strategier som skulle gälla: Behandling med iv. antibiotika, trombosprofylax, sårtitt, gips osv. Det trycktes också på vikten av korrekta patientlistor med hemortstillhörighet som underlag för avtransport från Arlanda vid återkomsten samt journalföring.

Ombyggd MD-80 med 36 bårplatser
Ombyggd MD-80 med 36 bårplatser

Klockan 13.17 lyfter SK7014 och två minuter senare lyfter SK7015 mot Phuket via Bangkok och Dubai. För att kunna genomföra flygningen från Arlanda till Bangkok med endast ett stopp i Dubai är flygplanen tomma så när som på två extra piloter som skall ta vid i Dubai liksom en tekniker per flygplan.

Den medicinska personalen flyger reguljärt med Thai Airways till Bangkok för att där möta upp med sjuktransportflygplanen för vidare färd till Phuket. SAS planen skulle gå tomma för att klara sig med endast en mellanlandning och dessutom bedöms möjligheten till vila inför den långa ambulansflygningen hem bättre ombord på Thai. Eva Liedgren berättar att SAS planen trots att de startade några timmar tidigare än reguljärflyget, ankommer cirka fyra timmar senare till Bangkok. Flygresan ner tog ca 10,5 timmar men inte många av oss kunde sova på vägen ner. Väl framme blev det några timmars väntan på ambulansplanen.

Incheckning på Thai Airways till Bangkok
Incheckning på Thai Airways till Bangkok

Ombord på Thais Boeing 747-400 lastades också tre stycken containrar med 1,5 ton sjukvårdsmaterial och planen var att i Bangkok utrusta MD-80 flygplanen med sjukvårdsmaterial och sjukvårdspersonalen.

Tre containrar fyllda med 1,5 ton sjukvårdsmaterial
Tre containrar fyllda med 1,5 ton sjukvårdsmaterial

Klas Håkanson på SAS tog kontakt med Thai på Arlanda för att ordna biljetter på Thai Airways avgång till Bangkok för de 20 läkare och sjuksköterskor samt containrarna med sjukvårdsmaterial. Detta ordnas mycket smidigt och Klas betalat kalaset med sitt tjänstekort – trodde han. I själva verket debiteras aldrig kortet och Thai Airways bjuder på dessa biljetter.

Nu påbörjas också förberedelserna för mottagningen av flygplanen vilket koordineras med kriscentret på Arlanda. Omlastning till väntande ambulanser, militära transportflygplan och ambulansflygplan planeras att så långt möjligt ske inomhus i hangar för att skydda patienterna mot kyla och media.

Klockan 15.26 kontaktas vi av Olle Näslund, SAS, som sitter i möte på UD. Vi får en förfrågan om vi kan uppbåda en medicinsk besättning för att bemanna en SAS Airbus som skall inredas med 20 bårplatser och avgå från Kastrup den 31/12. Efter samråd med VLL kan vi ge positivt besked och påbörja inkallelsen. Sammanlagt var nu 32 läkare och sjuksköterskor som utbildats för SNAM-systemet engagerade i insatsen.

Under eftermiddagen och kvällen står det klart att flera flygplan var på väg för att ta hem skadade och behovet att koordinera detta blir uppenbart. Bland annat får vi uppgift från Västra Götalandsregionen att ett Norskt ambulansflygplan SAS/Braathens SK1254 landar i Oslo med 21 svenskar ombord. Läget är oklart om vidaretransport är ordnad och vilket uppdrag har UD gett. Helt klart saknas koordinering på initiativ av LFV utökads vårt uppdrag till att även omfatta koordinering av övriga sjuktransportflyg från katastrofområdet som ställts till UDs förfogande och för den vidare transporten från landningsplats i Skandinavien till hemorten.

Socialstyrelsen ger samtidigt Västra Götalandsregionen i uppdrag att koordinera utnyttjandet av tillgänglig vårdkapacitet hos övriga landsting samt svara för sekundärtransporter med ambulansflyg, militära resurser och vägambulanser tillsammans med SOS Alarm. Också detta var ett upplägg som var planerat för SNAM-systemet och hade övats vid table-top-övningen.

Klockan 19.10 får staben en första rapport från den utsända förstyrkan med en bedömning av skadeläget i Thailand. Förstyrkan, som strålat samman på Phuket med annan personal från SoS, SRV m.fl., bedömer att det inte är möjligt att få fram patienter till två flygplan. I samråd med UD beslutades därför att ett av flygplanen skall ta patienter från Bangkok dit de transporterats av det Thailändska Flygvapnet i den luftbro som upprättats. Klockan 21.16 meddelar Jamal Alassad, UD i Bangkok, beslutet från UD att ett plan stannar i Bangkok och det andra planet går till Phuket som planerat. Klockan 23:00 ringer SAS och ifrågasätter beslutet att ett plan ska stanna i Bangkok. SAS har fått direktiv vid tidigare möte på UD att inga förändringar i planerna får ske.

Detta klaras ut och det konstateras att direktivet från UD avsåg luftbron och inte sjuktransportflygningarna. Dock påvisar det återigen på behovet av information och koordination.

Kategorier
Krisberedskap SNAM

2004-12-29 – Skarpt läge

SAS har nu fått i uppdrag att upprätta en luftbro från Thailand med Boeing 737 och Airbus 330/340. Under natten har det förts en dialog med Socialstyrelsen och SAS om att psykologer medföljer på planen som inte är utrustade för sjuktransporter.

Under förmiddagen etablerar jag kontakt med Statens Räddningsverks (SRV) utsända team samt har en dialog med LFV infoavdelning om hantering av media.

Strax före 11.00 lämnar SAS besked att man kan genomföra sjuktransportflygningar med två MD80. LFV meddelar UD att förutsättningar finns att genomföra sjuktransportflygningar och Jan Nordlander meddelar att UD beställer genomförande av uppdraget. Senare under dagen säkerställs en skriftlig bekräftelse av uppdraget.

Fax, uppdrag från UD.
Fax, uppdrag från UD.

Av LFV GD, Lars Rekke, ges jag i uppdrag att leda LFV:s genomförande av uppdraget med en försäkran om att jag disponerar ”alla” nödvändiga resurser ur organisationen. Med detta i ryggen kontaktar jag personal som medverkat i SNAM projektet för att ingå i LFV:s sjuktransportledningsstab som skall upprättas i Arlandas krisledningsplats. Dessvärre lyckas jag inte få med någon från LFV info avdelning för information till media vilket i slutändan kom att orsaka mycket extra arbete för staben. LFV info samverkar också med UD:s info och sänder runt 15.00 ut ett pressmeddelande om insatsen. Här anges dessvärre jag som kontaktperson för media vilket får till följd att min telefon i princip blockeras tills det jag anländer till ledningscentralen på Arlanda.

Inom en halvtimme har jag också orienterat Per Kulling på Socialstyrelsen, Helge Brändström på VLL som är medicinsk ansvarig i SNAM projektet, och Klas Håkansson på SAS som är flygoperativt ansvarig i SNAM projektet. Jag ”beställer” också formellt VLL och SAS medverkan i genomförandet av insatsen.

Klockan 14.00 sker en telefonkontakt mellan Lars Rekke, LFV och Nils Gunnar Billinger, blivande GD för Luftfartsstyrelsen. Det överenskoms då att LFV ansvarar för genomförandet av insatsen och att blivande Luftfartsstyrelsens personal i LFV:s sjuktransportledningsstab rapporterar till GD LFV även efter 1 januari och bildandet av Luftfartsstyrelsen.

Redan klockan 13.00 samlades OPC:s ledningsgrupp på Umeå US för planering av vård insatsen. En Umeåstab bildades och ansvarsområden fördelades. Personal skickades till Arlanda för att bemanna staben arbetet för att rusta och bemanna flygplanen fortsatte men nu i skarpt läge.

Samtidigt har jag en telefonkontakt med Helge Brändström och det beslutas att VLL skickar ett rekognoseringsteam på två personer till Phuket för att förbereda patienturval och lastning av patienter. SAS skickar också ut avlösningsbesättningar till Bangkok som utvilade kan flyga planen första sträckan hem. Luftfartsmyndigheten meddelar också dispenser för besättningars tjänstgöringstider och tillåtet antal PRM passagerare (personer med begränsad rörlighet).

Vid resan upp till Arlanda har jag med mig en IT-konsult från Acando Frontec vars första uppgift är att få igång SRV:s system för datoriserad Ledning och Uppföljning som SNAM projektet utvärderar.

Klockan 16.30 upprättas LFV sjuktransportledningsstab i Krisledningscentralen på Arlanda och koordinering sker med flygplatsledningen på Arlanda.

Från LFV ledningscentral på Arlanda där sjuktransportledningen upprättades
Från LFV ledningscentral på Arlanda där sjuktransportledningen upprättades

Sedan insatsen blivit känd har journalister från TV, radio och tidningar ringt konstant vilket också skildras i media, som exempel i denna artikel i DN. Från Arlandas informationschef Jan Lindqvist kommer förslaget att genomföra en pressvisning innan avfärd. I samråd med Bertil Thernert, Info SAS, beslutades att så skulle ske klockan 09.00 den 30:e. Vi hade också en övergripande dialog kring principer för kontakter med massmedia. Det beslutades att Birgitta Högman, informatör på SAS Technical Services arrangerar pressvisningen och medföljer ett av flygplanen för att dokumentera insatsen. På så vis kan vi också hantera journalister som ringer och insisterar på allmänintresset att dokumentera insatsen. Nu avböjer vi dessa apropåer och hänvisar till pressvisningen samt att vi kommer att göra bilder tillgängliga efter insatsen.

Klockan 19.50 har jag kontakt med beredskapsöverläkaren på Västra Götalands Regionen (VGR). Det överenskommes att VGR tar ansvar för koordinering av sekundärtransporter vid ankomsten till Arlanda vilket Socialstyrelsen senare formaliserar.

Klockan 18.00 påbörjas ombyggnationen av två stycken MD-80 i SAS hangaren på Arlanda. Varje flygplan skall utrustas med 12 bårstativ som förvaras i SAS hangaren. Läs också tidigare inlägg om sjuktransportutrustningen. Varje flygplan kommer på så vis vara utrustat med 36 bårar.

Under eftermiddagen och kvällen har personalen i Umeå arbetat med att få fram vårdutrustning till flygplanen. Från ett av Försvarsmaktens förråd i Karlstad lånas 75 Nonix pulsoximetrar. Dessa lastas på sista planet från Karlstad till Arlanda. Infusionspumpar lånas från flygläkarjourens reserv samt att man lånar från en ambulansflygoperatören Lufttransport. Med MTI Umeås hjälp finns en ventilator per flygplan samt 2 ackumulatorer till vardera. Det finns därmed utrustning för att kunna ta hand om en patient per flygplan som blir försämrad. Det har därmed beslutats att man inte kommer ta med patienter som är respiratorkrävande vid start. Med stöd av SAS har också medicinsk syrgas om 20 stycken 310 liters flaskor per plan ordnats.

Medicinsk personal redo
Medicinsk personal redo

Klockan 20.00 flyger två medicinska besättningar med medicinsk utrustning och läkemedel till Arlanda. Varje flygplan bemannas med två anestesiologer, en kirurg och fyra sjuksköterskor som alla genomgått SNAM utbildningen. Under natten till den 30/12 beslutas att också ta med såväl allmänkirurg som ortoped, detta mot bakgrund av de uppgifter om skadepanoramat som framkommer efterhand. All personal har vaccinerats och försäkrats för uppdraget. Under kvällen åker en läkare och en sjuksköterska med Thai Airways som förstyrka för att anlända ca ett dygn innan ambulansflygplanen.

Under dagen har vi också fått erbjudanden om utrustning och mediciner från flera företag. Så långt möjligt har vi försökt hjälpa till med att ordna transport av detta till Thailand men några har vi också hänvisat till Räddningsverket.

Kategorier
Kalla Kriget

Linjeflygs personaltidning VIP om sjuktransportövning med F28

Saxat ur Linjeflygs personaltidning VIP Nummer 2, 1985.

Förutom artikeln om Linjeflygs roll som K-företag också en intressant tillbakablick på hur het, eller snarare, hur sval frågan om att införa rökfritt ombord var 1985.

Linjeflygs personaltidning VIP, 1985 Nr 2
Linjeflygs personaltidning VIP, 1985 Nr 2
Om Linjeflyg som K-företag och reportage från sjuktransportövning med F28
Om Linjeflyg som K-företag och reportage från sjuktransportövning med F28
Reportage från sjuktransportövning med F28 och som kuriosa en artikel om försök med rökfritt i kabinen
Reportage från sjuktransportövning med F28. Som kuriosa också en artikel om försök med rökfritt i kabinen
Kategorier
Krisberedskap

2004-12-28 – UD vaknar

Den 17:e December 2013 hade jag och projektledaren för SNAM ett möte i Stockholm med UD:s konsulära avdelning. Från UD medverkade chefen för den konsulära avdelningen Jonas Hafström och huvuddelen av medarbetarna. Mötet var begärt av Luftfartsverket (LFV) för att orientera om SNAM projektet och att skapa en dialog om UD:s roll vid SNAM insatser inför det ledningsspel som var planerat till april 2004.

I projektet fanns ett delprojekt Ledning som arbetade med scenarior där en SNAM insats skulle kunna vara aktuell. I delprojektet identifierades vilka aktörer som berördes och hur beställningsförfarande samt lednings och samordning var tänkt att organiseras.

Från SNAM-projektets möte med UDs konsulära enhet 2013-12-17 - klicka för större bild
Från SNAM-projektets möte med UDs konsulära enhet 2013-12-17 – klicka för större bild

UD konstaterade vid mötet att någon beställning inte skulle komma från UD då ansvaret för utländska medborgares hemtransport främst låg hos den enskilda eller dennes reseförsäkringsbolag. Däremot skulle UD presentera SNAM systemet som en resurs inom ramen för EU:s konsulära samarbete och skulle dessutom medverka vid det kommande ledningsspelet.

I början på 2004 stationerades Jonas Hafström i Thailand som Svensk ambassadör. Läs också Aftonbladets artikel om Jonas Hafström’s ankomst till katastrofen i Phuket.

Den 28/12 klockan 09.28 blir jag uppringd av Jan Nordlander, som tagit över som chef för UD:s konsulära avdelningen, och Christina Palm. Enligt uppgift har Jonas Hafström anmodat UD att ringa Luftfartsverket och fråga om LFV kan skicka ambulansflygplan till Phuket. UD begär nu formellt att LFV utreder möjligheten att konvertera flygplan för hemtagning av skadade på bår från Thailand.

Med en formell begäran från UD kan vi nu formalisera de sonderingar och underhandskontakter som pågått sedan vi fick kännedom om flodvågskatastrofen.

LFV begär nu formellt att SAS utreder möjligheten att genomföra flygning enligt det så kallade ”SNAM-light” konceptet. SNAM-light har som koncept vuxit fram under ett dygn och innebär att SAS MD-80 och/eller Boeing 737 utrustas med bårstativ och bårar som beskrivits här på bloggen i tidigare inlägg. Samtidigt kontaktas Västerbottens Läns Landsting (VLL) med begäran om att utreda förutsättningarna att kalla in medicinsk besättningar att bemanna två st SNAM-light flygplan samt utrusta dessa med medicinsk utrustning och läkemedel för ändamålet.

 

Förberedelser i Umeå för eventuell insats med SNAM-light
Förberedelser i Umeå för eventuell insats med SNAM-light

Hos alla berörda sker nu en mängd aktiviteter som alla syftar till att så långt möjligt förbereda för att kunna genomföra en insats så snart som möjligt efter beslut.

På LFV påbörjas förberedelser för att organisera en stab för ledning av en insats. Principer för ledning har utvecklats för det kommande SNAM systemet och också övats med berörd personal vid en ”table-top-exercise” i april 2004.

Klockan 15.08 kontaktar jag UD och orienterar om att SAS utreder lämpligt flygplan men att tillgång till medicinsk besättning och utrustning är säkerställd. Frågan om vem som skall få vårdgivaransvaret bereds med inriktning att VLL utses att ta detta ansvar.

Klockan 17.35 kontaktas jag av chefen för Socialstyrelsens beredskapsenhet Per Kulling som meddelar att statssekreteraren Mikael Sjöberg på Socialdepartementet tagit beslut om att VLL får ta vårdgivaransvaret.

18.00 meddelar SAS ansvarig för Govermental Affairs, Olle Näslund, att han deltagit på ett möte på UD och att SAS fått uppdraget att upprätta en luftbro med högsta prioritet. Av resursskäl måste SAS fokusera på planeringen av luftbron och avvakta något med sjuktransportplaneringen.

Alla beståndsdelar med undantag för flygplan är nu på plats för att kunna genomföra hemtagning av skadade från Thailand vilket också meddelas UD.

Kategorier
Krisberedskap

2004-12-27 – Kan vi utrusta sjuktransportflygplan?

På morgonen den 27:e beslutar jag mig för att avbryta min semester i Danmark och åka hem till Linköping. Under bilresan hem går min telefon varm. Min 15-åriga dotter sitter bredvid och för loggbok över de kontakter jag har under bilresan.

Inom SNAM projektet fortsätter vi att utreda möjligheten att utrusta flygplan för sjuktransporter.

På SAS undersöks tillgänglighet på flygplan, besättningar och mekaniker för att bygga om flygplanen samt flygoperativa förutsättningar för en flygning till Bangkok och/eller Phuket. Behov av dispenser kring besättningarnas tjänstgöringstider och medförande av medicinsk syrgas är andra exempel på frågor som utreds. På SAS fördröjs arbetet genom att sonderingar stoppas av SAS flygchef som inte nåtts av VD:s beslut att helhjärtat ställa upp med alla nödvändiga resurser.

SAS MD-90 inredd med plats för 36 patienter på bårar och 40 sittande.
SAS MD-90 inredd med plats för 36 patienter på bårar och 40 sittande.

Till VLL och projektledaren för SNAM hör läkare och sjuksköterskor av sig och anmäler sig som frivilliga i den händelse det beslutas om en insats samtidigt som annan personal kontaktas. Det står ganska klart att tillgång till medicinsk besättning kommer inte utgöra ett problem trots helger.

Personal på VLL påbörjar upprättandet av listor på sjukvårdsmaterial och mediciner som bör medföras baserat på den bedömning av skador som patienterna kan ha.

En fråga som är identifierad i SNAM projektet men inte löst är frågan om vem som skall ha vårdgivaransvar för en eventuell insats. I samråd mellan VLL, Socialstyrelsen och Luftfartsverket framgår det ganska snart att det enda genomförbara alternativet är att VLL tar vårdgivaransvaret.

På kvällen den 27:e har vi identifierat två stycken showstoppers. Tillgång till sjukvårdsutrustat flygplan och vårdgivaransvaret. Vi ser dock möjliga lösningar på dessa frågor men ännu har vi inte hört något från regeringen eller tjänstemännen på berörda departement.

Kategorier
Kalla Kriget

Flygtransport av 3000 patienter per dygn

På den tid då Sverige fortfarande hade ett civilt försvar var Luftfartsverket ansvarig för krigsplanering av det som kallades delfunktionen flygtransporter. Fram till en bra bit in på 90-talet fanns det som en del i planeringen detaljerad planer för hur svenskregistrerade civila flygplan och helikoptrar skulle ställas till totalförsvarets förfogande i händelse av krig. Luftfartsverket hade flera verktyg till sitt förfogande för detta. Precis som totalförsvarspliktiga och fordon kunde även flygplan krigsplaceras hos Försvarsmakten för att flygas av Flygvapnets piloter. För vissa uppgifter behövdes ett fungerande flygbolag inklusive piloter, flygvärdinnor, mekaniker och annan nyckelpersonal. Den svenska delen av SAS, ABA och sedermera Swedish Airlines, och dåvarande Linjeflyg var av Luftfartsverket utsedda som kris- och krigsviktiga företag (K-företag). I händelse av krig tog Luftfartsverket över ledningen av de båda flygbolagen. Den operativa ledningen skulle ske från den Centrala Flygtransportledningen (CFL) som utgjorde en del av Luftfartsverkets krigsorganisation och som också var samgrupperad med det militära transportflygets krigsledningsplats för att underlätta samordning mellan militärt och civilt flyg.

SAS-MD90-MEDEVAC-2
SAS MD-90 vid NATO PfP sjuktransportövning på Såtenäs

 

SAS-MD90-MEDEVAC-1
MD-80/90 med plats för 36 bårar och ca 40 sittande

 

En av de viktigare uppgifterna för flygtransportfunktionen var att kunna genomföra sjuktransporter inom landet. Genom att montera ut stolarna ur flygplanen och ersätta dessa med särskilda bårstativ, Bårställning M7026-821010, avsedda för Försvarsmaktens sjukbår 2 kunde upp till 25 flygplan byggas om till sjuktransportflygplan. Med hjälp av SAS MD-80 och dåvarande Linjeflygs Fokker 28 och Boeing 737 kunde det skapas en kapacitet att flygtransportera 3000 patienter per dygn från exempelvis Norrland till Södra Sverige eller Gotland till fastlandet.

F28-MEDEVAC-5
Övning på Mora flygplats med Linjeflyg F28 ombyggd för sjuktransporter

 

Vårdnivån ombord på dessa flygplan var i allt annat än avancerat. Förutom bårplats på kronans Sjukbår 2 kunde sjukvårdspersonalen på sin höjd sätta dropp och dela ut piller. Försvarsmakten ansvarade för sjukvårdsförbanden till flygplanen. Dessa förband kunde först mobiliseras vid allmän mobilisering och var inte tillgängliga i fredstid eller vid höjd beredskap.

F28-MEDEVAC-3
F28 med plats för 24 bårar

 

Utifrån uppdraget, att kunna transportera upp till 3000 patienter per dygn bedömdes systemet fungera väl och det övades regelbundet bland annat i samarbete med Försvarsmakten.

Ur ett fredstida krisberedskaps perspektiv hade detta system för sjuktransporter två allvarliga begränsningar. För det första var vårdnivån basal vilket berodde på att något krav på högre vårdnivå ej formulerats för systemet. För det andra kunde systemet inte användas i fredstid då sjukvårdspersonalen ej var tillgänglig i fredstid.

Orsaken till detta är tämligen enkel. Det fanns aldrig något uppdrag att detta system skulle kunna användas för att hantera fredstida katastrofer.

I samband med nedmonteringen av Försvaret kom också beslut om att avveckla detta system och destruera utrustningen som formellt ägdes av Försvarsmakten.

Luftfartsverket begärde dock att få behålla utrustning till två flygplan som förvarades i SAS hangar på Arlanda. Det var denna utrustning som kom att användas i SAS MD-80 flygplan för hemtagning av skadade efter flodvågskatastrofen.